Wil je met een drone fotograferen vanuit de lucht, dan moet je niet alleen kunnen fotograferen maar ook kunnen vliegen. En net zoals bij wagens, komt daar een vliegbewijs compleet met theorie, praktijk en examen bij om het hoekje kijken. Tijd dus om die L-sticker terug boven te halen en piloot in opleiding te worden.
Opgelet: In juni 2020 zal er worden overgestapt op de Europese wetgeving wanneer het op vliegen met een drone aankomt. Er zullen dan ook enkele dingen veranderen. Tot die tijd kan je hieronder de huidige wetgeving raadplegen.
Ik liet het jullie al weten in Shoot 66: een drone is geen camera. Het is een vliegtuig waar een camera aan hangt. Jij beschouwt het als een camera, jij hebt er één gekocht om mee te fotograferen, maar de overheid beschouwt hem als een UAV of een RPAS (zie woordenlijst onderaan). Want in tegenstelling tot de camera die je mooi om je schouder hangt, vlieg je met deze camera eropuit, het luchtruim in. Om te vermijden dat we toestanden krijgen in de lucht zoals we die al op de weg kennen – het compleet vastlopen van het verkeer enerzijds en talloze accidenten anderzijds – is het goed dat niet zomaar iedereen dat ruime luchtsop mag kiezen.
Dat is natuurlijk even schrikken. Drones zijn makkelijk aan te schaffen en (zeker de modellen van DJI) ook makkelijk te bedienen. Je bent er zo mee weg en voor je het weet heb je je eerste foto of dronie gemaakt, gewoon in je achtertuin.
Maar weet je wat je eigenlijk mag met die drone? Waar mag je vliegen en vooral waar niet? Dat is een ander verhaal. Een camera ligt steeds voor je klaar en neem je zo overal mee. Bij een drone komt veel meer kijken, zoals ik in dat vorige artikel al liet weten. Maar daar komt nog een pak bovenop: wat mag en vooral wat mag niet. Dit lees je niet op de verpakking van je drone, er is geen sticker of flyer, je moet het zelf uitzoeken. Of je kan dit artikel lezen.
Je drone is een vliegtuigje dat valt onder de nationale wetgeving. De bedoeling is naar een Europese wetgeving te evolueren, daarvoor zou volgend jaar de eerste stap gezet worden. Zo zouden vanaf 2020 nieuwe Europese regels moeten gelden. Voorlopig moet je het met de Belgische doen, en die zijn de strengste van Europa. Als je nu al zonder voorbereiding aan het vliegen bent, is de kans groot dat je al die tijd illegaal bezig bent geweest. Zonder het te beseffen heb je waarschijnlijk al heel wat regels overtreden. Daarom zet ik de belangrijkste hier op een rij.
Er zijn drie klassen gedefinieerd voor dronegebruik: recreatief, klasse 2 & klasse 1. Recreatief mag je eigenlijk zo goed als niks: 10 meter boven privéterrein (je eigen eigendom of dat van iemand die je toestemming heeft gegeven), that’s it. Dus wil je meer en vooral hoger, dan zit er niet anders op dan voor een certificaat te gaan en dus een opleiding te gaan volgen.
Afhankelijk van de gevolgde opleiding (klasse 2 of 1) mag je dan tot 45 meter, respectievelijk 90 meter hoog gaan. In Nederland is recreatief gebruik toegestaan tot 120 meter, maar dat betekent niet dat we nu massaal moeten verhuizen. Want die hoogte is maar één facet. Waar je mag vliegen is een belangrijke tweede. Net als in Nederland zijn er bij ons verschillende gebieden waar je niet mag vliegen of waar restricties gelden. Alleen al daarom is het interessant om een cursus te volgen. Want zelf wegwijs geraken uit al die codes waarmee dergelijke gebieden aangeduid worden, is niet evident. Er bestaan apps en sites die je allerhande info bieden, alleen moet je die gegevens nog kunnen lezen. Je moet de taal leren verstaan. Want het is een typisch jargon, enkel weggelegd voor een clubje insiders. Een opleiding kan je de deur naar de wereld van CTR’s & NOTAM’s openen.
Als je voor een certificaat wil gaan, is de eerste vraag: klasse 1 of 2. Dat hangt af van het budget dat je wil gaan spenderen en van wat je met je drone wil gaan doen. Om klasse 1 te behalen zit je al snel aan 3000 euro, bij klasse 2 gaat het richting 1000 euro. Dit bedrag omvat de kosten van de opleiding, het examen, de eventuele medische keuring, het aanschaffen van een luchtkaart en dergelijke. Het is dus geen goedkope zaak. Maar in ruil daarvoor vlieg je niet langer illegaal, mag je hoger vliegen, eventueel vliegen met commerciële bedoelingen en vliegen met zwaardere drones. Recreatief gebruik is beperkt tot één kilogram, wat op zich geen probleem vormt. De meest populaire toestellen, zoals de DJI Mavic, wegen minder. Het is vooral de beperking tot 10 meter boven privéterrein die je richting het behalen van een certificaat stuwt.
In Vlaanderen kan je op een vijftal locaties een opleiding volgen, in de links zet ik ze voor je op een rijtje. Eerst wordt de theorie behandeld en daarna de praktijk om je voor te bereiden op het examen en het behalen van dat certificaat. In de theorieles (of -lessen, afhankelijk van de klasse waar je voor kiest) word je ingewijd in het jargon van de dronepiloot. Het is als het aanleren van een andere taal. Vanaf nu spreek ook jij ‘piloots’, een voor buitenstaanders compleet mysterieus taaltje.
Maar na afloop kreeg ik geen vleugels opgespeld, maar een fluovestje om aan te trekken. Gelukkig wel eentje waar piloot op staat. Deze krijg je om je kenbaar te maken: één van de vele veiligheidsmaatregelen die je op een cursus aangeleerd krijgt.
Het taalbad bestaat niet alleen uit het leren van die specifieke termen en afkortingen. Je leert ook daadwerkelijk lezen, meer bepaald luchtkaarten lezen. Speciale kaarten – die je ook best aankoopt – geven je een idee hoe het er boven de grond aan toe gaat, welke delen voorbehouden zijn voor wie en vanaf welke hoogte. De Belgische kust is bijvoorbeeld voor het grootste deel een No Fly Zone, want daar heb je twee grote stukken gereserveerd voor de luchthaven van Oostende en de helikopterhaven van Koksijde. Ook de haven van Zeebrugge is natuurlijk verboden terrein, maar wist je dat eigenlijk volledig West-Vlaanderen oefengebied is voor helikopters, een HTA dus? Dat betekent dat je in een specifieke database, de AIP, moet opzoeken wat wel en wat niet mag én vooral wanneer en wanneer niet in dit gebied.
Het gaat natuurlijk verder dan dat taaltje. Zo leer je in detail hoe de GPS in je toestel werkt, je leert zelfs te vliegen zonder GPS. We gebruiken universele systemen, met universele benamingen en universele maten zodat iedereen in de wereld op dezelfde manier communiceert. Geen misverstanden in coördinaten, want er is maar één manier om een plaats exact te bepalen. En daar komt meer bij kijken dan je denkt. Wist je dat het Noorden op drie manieren wordt bepaald? Wist je dat een kompas gemakkelijk ontregelt geraakt? Geen misverstanden in timing ook, er is maar één juiste tijd, Zulu-time. In alle officiële (en dus universele) communicatie wordt deze UTC-tijd gebruikt. En dus moeten wij van daaruit steeds berekenen hoe laat (of hoe vroeg) dat bij ons is.
Mocht je nu denken dat het alleen piloten-mumbo-jumbo is dat je de hele tijd te horen krijgt, dan vergis je je. Ook zaken als privacy worden besproken. Met je drone vlieg je niet zomaar iemands privédomein binnen. Daarvoor bestaan regels waar je je aan dient te houden wil je geen klacht (of zelfs rechtszaak) riskeren. Dat geldt natuurlijk niet alleen voor dronepiloten, maar ook voor dronefotografen. Wanneer is iemand een publiek persoon? En wanneer is die publiek persoon toch privé? Wanneer mag je een foto van zo iemand delen? En hoe zit het met bepaalde gebouwen, zoals het Atomium? Moet je steeds toestemming vragen? Kan je best geen mensen vastleggen, of ze onherkenbaar in beeld brengen? Voldoende vragen voor fotografen om toch even bij stil te staan.
Het weer is natuurlijk een bepalende factor bij het vliegen. Je gaat geen onnodige risico’s nemen, en wilt dus hevige wind en regen vermijden. Maar hoe kan je dat weer het best inschatten? Waar vind je de beste info? Hoe werkt dat eigenlijk, het weer? Niet dat je een spoedcursus weerman krijgt, maar het weerbericht zal voortaan toch anders klinken.
Een hoofdstukje Meteo kan dus niet ontbreken. Hoge en lage luchtdruk, cumulus- en cumulonimbuswolken – ze passeren allemaal de revue. Het belangrijkste is ook hier op voorhand recherchewerk te doen. Zo is het aan te raden vooraf te kijken of er wolken voorspeld zijn, hoeveel wolken en welk soort wolken. Bovendien wil je weten hoe warm het wordt, waar de wind vandaan komt en met welke snelheid. Al deze informatie wordt samengevat in één regel, de METAR.
Ook de Kp-index is niet onbelangrijk. Die laatste geeft de zonneactiviteit aan. Zonnestormen geven namelijk storing in het magnetisch veld, wat dan weer storing kan geven in het kompas van jouw vlieger. Om dat soort storingen te vermijden, vermijd je ook best hoogspanningskabels, zendmasten en dergelijke. Want zonder kompas is jouw drone mogelijk het noorden – en daarmee jou – kwijt.
De Kp-index kan je opzoeken met de Aurora-app, dezelfde app waarmee je de kans op Noorderlicht kan inschatten, als je op reis bent in het Scandinavië. Maf dat het fenomeen dat zo’n prachtig lichtspektakel tevoorschijn tovert ook invloed heeft op jouw vliegmachine. In tegenstelling tot wolken, kan je dit niet zien. Het devies is dus: checken, checken en nog eens checken. Op voorhand en nog eens op de dag zelf.
Wat je ook steeds moet checken is je apparatuur. Voor elke vlucht. Is alles in orde, is alles opgeladen, is er niks beschadigd? Een goede tip is om je batterijen te nummeren, zodat je bij een defect exact weet welke batterij je uit je gear haalt.
De handleidingen van al die spullen bijhouden en echt lezen is nog zo’n tip. Daar kan je best een fysieke plaats voor voorzien, maar je kan die ook in digitaal formaat vinden, op de sites van de producenten, waarna je ze downloadt in PDF en op je PC ook zo’n verzamelplaats voorziet. Zelf stop ik daar de aankoopfacturen en serienummers bij, dan heb ik ze snel teruggevonden als ik ze nodig hebt. En wees maar zeker, vroeg of laat heb je ze nodig. De vraag is niet of je zal crashen, de vraag is eerder wanneer je zal crashen.
In mijn geval was dat na amper een paar dagen. Ik kocht een klein dronetje, zuiver om het vliegen te oefenen, waarbij ik dat ook gewoon binnenshuis dacht te kunnen doen. De derde dag ging hij recht tegen het plafond en dat zonder dat ik daar voor verantwoordelijk was of iets kon aan doen. In plaats van op te stijgen en te hooveren op ongeveer één meter, ging hij in één ruk omhoog en lag even snel weer op de grond. Resultaat: één van de vier motoren was uit. Maar gelukkig niks anders. Geen schade, geen gewonden. Even checken of je verzekerd bent voor ongelukken en schade is dus geen overbodige luxe. Kleine drones vallen onder de familiale verzekering, maar er bestaan ook aparte en bijkomende formules.
Drones vliegen met LIPO-batterijen en ook daar komen wat regels bij kijken. Dat zijn héél krachtige batterijen, maar ook vrij onstabiel. Niks om je ongerust over te maken, maar ook hier kan je maar beter het zekere voor het onzekere nemen. Zorgen dat ze goed worden opgeladen, ze goed bewaren, goed transporteren. Er bestaan speciale ‘bags’ om de batterijen te bewaren en te transporteren. Je stopt ze ook niet in je hoofdbagage als je het vliegtuig neemt. Best is om ze te bewaren en te transporteren op 75 procent van hun capaciteit. Behalve als je gaat vliegen, dan wil je natuurlijk 100 procent. Ook al zijn het krachtige dingen, na een kwartiertje is het meestal uit met de pret.
Als je gaat vliegen, wil je natuurlijk zo snel mogelijk de lucht in. Het gaat je immers om het vliegen, of meer bepaald, het gaat om de foto’s die je kan maken tijdens dat vliegen. Maar om te kunnen fotograferen moet je naast piloot ook een beetje boekhouder worden. Je moet er – afhankelijk van de klasse waar je voor gaat – een beetje administratie op na houden: je moet logboeken bijhouden waarin je je vluchten oplijst. Maar ook eventueel uitvoeren van risicoanalyses op voorhand, afhankelijk van waar je wil gaan vliegen, of er mensen, eventueel kinderen in de buurt zijn. Eventueel moet je een operationeel handboek bijhouden of een checklist opstellen. Die loop je rigoreus na voor elke vlucht. Kortom, de pret houdt niet op.
Tot slot nog een laatste tip: ga vooral veel vliegen! Want dat zorgt ervoor dat je je toestel door en door leert kennen. Dat zorgt ervoor dat je situaties steeds beter leert inschatten. Dat betekent niet dat je zorgeloos moet worden, er kan steeds iets gebeuren. Je toestel kon ontregeld geraken, er kan opeens een stevige wind komen opzetten, je kan de connectie met het toestel verliezen. Omstaanders kunnen zich komen bemoeien, dieren kunnen raar reageren (zeker paarden), kinderen zien het gevaar niet, komen dus zomaar dichterbij. Het is precies zoals met leren autorijden: onwennig in het begin, zoeken naar de verhoudingen tussen de pedalen. Overdonderd worden door het grote aantal verkeersregels en de hoeveelheid borden op de weg. Langzaamaan word je steeds behendiger in dat drukke verkeer. Maar toch moet je steeds op je qui-vive zijn en blijven.
• UAV: Unmanned Aerial Vehicle
• RPAS: Remotely Piloted Aircraft System
• VLOS: Visual Line Of Sight
• UTC: Coordinated Universal Time = Zulu-Time
• NM: Nautical Mile = Zeemijl
• KT: Knot of knoop = 1 NM/uur
• CTR: Gecontroleerd gebied, van een luchthaven
• HTA: Helicopter Training Area
• NOTAM: Notice to Airmen
• AIP: Aeronautical Information
• METAR: Meteorlogic Aviation Routine Weather Report
• RTH: Return To Home = terug naar vertrek
Wil je meer beelden zien van Geert Matton? Neem dan een kijkje op zijn website of lees zijn artikel rond paardenfotografie uit Shoot 67.
Schrijf je in op onze nieuwsbrief en ontvang elke woensdag en vrijdag het beste uit de fotografiewereld in je mailbox.
Krijg Shoot Magazine 6 keer per jaar (inclusief 2 extra dikke dubbelnummers) vol inspiratie, tips en fotoplezier rechtstreeks in je brievenbus.
